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發表于 2020-07-08 20:46:31 股吧網頁版
威馬再提小目標“全年毛利率為正” 沈暉稱沒新融資也可活很多年
來源:經濟觀察網 作者:王國信 干群芳

  受到疫情的影響,多家新造車企業在融資上出現“波折”,因融資無法到位一些企業甚至不得不破產重組。在這樣的環境下,提升資金使用效率顯得更加重要,而頭部企業此時的集體轉向也非常明顯。“我們希望是全世界第一個可以實現正向毛利率的新勢力。”7月3日,威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受經濟觀察網記者采訪時候如此表示。這是沈暉第二次向外界這樣強調現金流在威馬內部作為核心目標的地位。


  作為業內知名的“成本殺手”,沈暉自稱此前20多年的職業經理人生涯幾乎全都是在研究資金效率的問題,這使得其在創業階段對此顯得游刃有余。“在美國和歐洲的五百強公司天天琢磨的就是怎么盈利:怎么降成本、怎么增加收入、怎么增加營收、怎么帶動團隊一起努力,最后實現盈利。”而到了創業階段,沈暉認為對現階段威馬而言,有兩個最為關鍵的任務,其一是資金其二是產品。


  在沈暉看來,這兩者是決定了威馬在未來賽道上地位的核心。“第一個關注的是把產品做的更好。第二個是資本效率高,這樣我們能夠活的更好一點。”沈暉表示。


  再提毛利率為正


  在產品上,沈暉認表示威馬團隊花最多時間是內部的“產品委員會”,因為產品的好壞意味著用戶增長的多寡,這種銷售的上升渠道和邏輯是非常清晰的。但沈暉也強調,要獲得用戶是不能不惜代價去做。“在毛利率為負的情況下賣的越多虧的越多,容易陷入死亡陷阱。”沈暉說。實際上,在采訪中沈暉還提出了威馬今后的小目標,在全年銷量增長的情況下實現全年毛利率為正。


  “2020年很多人問我今年銷量目標多少,我說我們銷量目標不好說,但是我們希望銷量增長的情況下,毛利率轉正,起碼看得到曙光在前面,這種增長才是容易持續的,不然持續經營能力會有問題的。”沈暉向經濟觀察網記者表示。此前蔚來,理想等都曾有個別月份實現了毛利率為正,但沒有辦法長時間實現,顯然沈暉希望的是威馬能夠實現全年毛利率為正,而這目前在所有新造車企業中尚沒有人能做到。


  但從現實來看今年要實現全年毛利率為正非常困難,因而沈暉也僅表示是“希望做到”,而并沒有列入企業經營目標之中。在另一方面,威馬實際上也在銷售上揚鞭催馬,希望進一步推動銷售的增長。7月6日,威馬EX5累計交付達到三萬輛,這是新造車企業累計交付量最多單一車型。但對沈暉而言,銷量的增加速度還并不夠快。“3萬輛的銷量跟我的預期是有偏差的,坦白說是不滿意的。”沈暉說。


  威馬目只有兩款產品分別為EX5和EX6,其他產品均為這兩款車的衍生品。今年3月,為了應對疫情沖擊,威馬推出了“威馬直購”的銷售模式,威馬直購比較像是融資租賃和保值回購的結合版,這種模式除了可以降低電動車的入門消費門檻,還實行了兜底消費,避免產品的殘值下降帶來的損失。因而,在政策推出之后,威馬汽車收獲了大量訂單。威馬汽車首席零售官祁立人此前向經濟觀察網記者表示,威馬EX6 Plus 400輕享版在之前采用直購模式中的兩個月內收獲了近3萬名高意向用戶。


  除此之外,威馬在今年上半年在營銷上動作頗多。比如在5·10威馬舉辦全國品牌日,同時也在區域性進行劃分,在華南、西南區域,主要針對跨界出圈工作,強調年輕人的生活方式跟汽車新能源和智能汽車結合,包括融入音樂、旅行、美食跟用戶互動。“我相信威馬汽車從0到1的階段已經過去了,但從1到1000的階段還面臨各種挑戰。”沈暉說。


  D輪融資正在進行


  毛利率為正意味著實現了“自我造血”的功能,對于造血功能還沒有形成的新造車企業而言,目前都必須依賴融資生存,對于威馬而言也是如此。作為TOP3的新造車企業,威馬汽車的融資額度也非常驚人。在2019年,威馬汽車完成了30億元的C輪融資,其累計融資額已達230億元人民幣。在2019年,威馬表示正在積極推進計劃總額為10億美元的D輪融資,并有望于2019年年內落地。


  但受到疫情的影響,受到疫情影響,融資環境大幅惡化,D輪融資已經被拖延。沈暉對經濟觀察網記者承認了目前新造車企業在融資上受到的壓力,“本來確實計劃在海外進行D輪融資,但是由于疫情的突發情況,目前進展受到一定阻力。”沈暉披露,目前在國內仍有不少大基金對威馬感興趣,包括一些地方政府。“也不用避諱,很多地方政府對我們有興趣。”沈暉稱。


  沈暉認為,目前新造車企業都還是處于前期“燒錢”的階段。“作為新的企業不燒錢肯定是不可能的,而是說我們是不是可以在燒錢的階段,能夠把基礎能力建立起來。”沈暉說。以蔚來汽車為例,其2016年到2018年,蔚來的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元,累計虧損額達172.3億元。而在2019年,蔚來汽車全年凈虧損112.96億元,同比增長17.2%。因為毛利率為負,蔚來陷入了賣的越多虧的越多的怪圈。


  威馬則希望在目前這個發展階段減少這樣的虧損,實現高質量的銷量中增長。“毛利率為負意味著貼錢在賣車,我們比較穩健的是有很詳細的成本分析,比如說即便這個月訂單有兩萬,我們也不敢賣兩萬,這樣的話虧的就很嚴重了。”沈暉說。從這個角度來看,威馬選擇了更注重平衡增長,包括現金管理、毛利率跟凈利潤,而不是不顧一切的增長。這和一些企業快速追求市場規模的擴大并不一樣。


  “如果我們千城千店計劃達成,一個月過幾萬的銷量是很容易做到的。我們看到特斯拉銷量增長的很快,也要分析后面是以多少虧損為代價的。”沈暉說。目前,威馬采用的是加盟為主,直營為輔的策略,現在已經開設接近200家。在這種思路下,沈暉稱威馬即便在一年時間中沒有新的融資,也可以穩健運營很多年。


  “我們的現金流非常健康。我們現在計算燒錢能力,無非是收入和花出去的現金,所有的新勢力都是負的。但我們收入是很穩健的,同時花出去的錢是有一定控制的。即使一分錢沒有融到,我們也可以穩健運營很多年。”沈暉對經濟觀察網記者表示。


  競爭新階段


  從發展階段來看,新造車企業已經進入了競爭的第三階段。這三個階段分別是融資大戰、交付大戰以及目前的自我造血階段。橫向來看,以蔚來裁員為標志,新造車企業集體在2019年進入了“精打細算”的經營階段,在這階段的競爭是在前兩個競爭階段的基礎上,比拼資金效率。


  實際上從市場來看,隨這交付的增加,新造車企業在市場份額上在擴大。目前,除了威馬之外,新造車企業在交付萬臺之后還能持續建立訂單的,還有蔚來汽車和小鵬汽車,蔚來汽車從成立至今累計銷量突破了4萬輛,小鵬汽車累計突破了2萬輛。1-5月份銷量數據顯示,新造車企業中累計銷量超過千臺的僅有4家,依次為蔚來汽車、理想智造、小鵬汽車、威馬汽車和合眾新能源,而第二梯隊的企業大概有8家,交付量只有三位數,剩余的企業交付量僅有個位數。


  “2019年新勢力所有加在一起才占市場份額6%,今年到目前已經到15%了。”沈暉表示。受頭部企業的拉動,新造車企業的銷量表現要好于整個市場。乘聯會發布的數據顯示,5月新能源乘用車批發銷量為7.02萬,同比下滑25.8%。


  在這背景下,新造車企業的淘汰會非常嚴重。沈暉對經濟觀察網記者表示,今年新造車企業的淘汰現象很正常,就如同多家自主品牌造燃油車時期的洗牌一樣,新勢力也會留下三四家頭部企業。“每家要搞清楚,自己的產品有什么特色,目標用戶畫像是什么,財務穩健撐得住長遠發展。”沈暉稱。2020年一直被業內看成新造車企業的生死節點,盡管尚未實現規模交付的企業未必就不能突出重圍,但正在加速失去市場先機。


  沈暉預計,2020年新造車企業的銷量增長將實現兩位數。與此同時,其認為今年將是新能源汽車市場很大的分水嶺,特斯拉的進入對智能電動汽車市場起到了很好的培育作用;新能源汽車的成本、充電便利性、續航里程和電池衰減等問題,也將在2020年逐漸開始解決,未來一兩年競爭力會超過燃油車,替代趨勢明顯。

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